sábado, septiembre 29, 2007

GP de Japón - Pole Position -


Alonso pierde la pole con Hamilton en el ultimo instante.
D
espués de que la intensa niebla obligara a la organización a suspender la ultima sesión de entrenamientos libres, existían serias dudas de que la calificación del GP de Japón pudiera disputarse, ya que la lluvia seguía cayendo y las nubes seguían estando muy bajas. Pero afortunadamente para los muchos aficionados que estaban en el circuito de Fuji, la sesión finalmente se ha celebrado tal y como estaba previsto inicialmente.
Como no podía ser de otra forma, la sesión ha estado presidida por la igualdad y, como siempre, la batalla por la pole ha llegado hasta el último instante de la calificación.
Finalmente ha sido Lewis Hamilton el que se ha hecho con la pole tras superar en su último intento con un tiempo de 1’25’’368 a su compañero de McLaren Fernando Alonso.
El piloto español parecía tenerlo todo bajo control a falta de tres minutos para la conclusión, pero Hamilton ha colocado un último juego de neumáticos intermedios y ha iniciado su última vuelta rápida cuando sólo restaban 20 segundos para la conclusión de la sesión.
El británico ha completado una excelente vuelta y ha mejorado en 70 milésimas de segundo el tiempo del asturiano.
Kimi Raikkonen tomará la salida desde la tercera posición y compartirá la segunda fila de la parrilla con su compañero de Ferrari Felipe Massa. Los cuatro primeros clasificados han terminado con unas diferencias de cuatro décimas de segundo.
Nick Heidfeld saldrá en quinta posición al volante de su BMW tras quedarse a siete décimas de segundo del registro de Massa, mientras que su compañero Robert Kubica ha tenido que conformarse con un puesto en la quinta fila tras finalizar noveno la sesión de calificación.
Nico Rosberg ha vuelto a realizar un excelente trabajo para Williams obteniendo el sexto mejor tiempo. Pero tristemente para él y su equipo, el joven piloto alemán tomará la salida desde la 16ª posición de la parrilla debido a la penalización de diez puestos por su cambio de motor. A pesar de ello, Rosberg saldrá por delante de su compañero Alex Wurz, que en otra nefasta sesión de calificación no ha pasado de la 18ª posición.
El equipo Honda esperaba lluvia, para aprovechar la habilidad de Jenson Button en mojado. Button ha hecho una gran actuación y saldrá en la sexta posición por delante de Mark Webber, que ha realizado un trabajo sólido para el equipo Red Bull.
Sebastien Vettel ha sido, en muchos sentidos, la estrella de la calificación, ya que saldrá en una fantástica octava posición en su Toro Rosso. Parecía que iba a ser una sesión complicada para el alemán, ya que se subió a un piano e hizo un trompo en la primera vuelta de la sesión. Recuperó la compostura y logró llegar a la última tanda de calificación y superar a Kubica en el F1.07. Su compañero Tonio Liuzzi saldrá 14º.
No ha sido un gran día para el equipo Renault, ya que ni Giancarlo Fisichella ni Heikki Kovalainen han conseguido llegar a la última tanda de calificación. Con Rosberg bajando al 16º lugar, el dúo saldrá 10º y 11º respectivamente, por delante de David Coulthard en el segundo RB3.
También ha sido un mal día para Toyota en casa. Jarno Trulli saldrá 13º mientras Ralf Schumacher lo hara en 15º lugar después de terminar la sesión con un accidente. Schumacher, bajo presión para encontrar un puesto el año que viene, parece que se la jugó y quiso adelantar por el interior a Sakon Yamamoto. El piloto de Spyker le cerró la puerta y Schumacher quedó fuera.
Rubens Barrichello saldrá 17º en el segundo Honda, mientras Alex Wurz no ha mostrado buen ritmo y saldrá 18º en el segundo Williams.
Ha sido un día malo para los japoneses, ya que los piloto de Super Aguri Honda tampoco han mostrado buen ritmo. Anthony Davidson saldrá 19º y Takuma Sato 21º.
El dúo de Spyker, Adrian Sutil y Sakon Yamamoto tampoco han tenido una buena actuación y estarán en 20ª y 22º posición respectivamente.
La previsión del tiempo indica más lluvia y nubes para la carrera, lo cual hace suponer que tendremos un gran premio del Japón bastante animado y emotivo.

Previo GP de Japón


Longitud: 4.563 km
Número de vueltas: 67 (305.721 Km)
Número de curvas: 11 (izquierda:4) (derecha:7)
Velocidad máxima: 330 Km/h
Compensación línea de salida: 0 m
Carga aerodinámica: medium

Con 4,563 km de longitud, el renovado Fuji Speedway volvió a abrir sus puertas en abril de 2005 y en el 2007 se convertirá en el nuevo escenario del Gran Premio de Japón.
El circuito, propiedad de Toyota, está situado a los pies del Monte Fuji y cuando su longitud era de 4,359 km albergó la última carrera de la temporada 1976.
En aquel Gran Premio marcado por la lluvia la victoria fue para el Lotus Ford de Mario Andretti, mientras que la tercera posición le valió a James Hunt para alzarse con el título mundial al volante de su McLaren Ford con tan solo un punto de ventaja sobre Niki Lauda, que fue víctima de las condiciones y abandonó en aquella carrera.
La carrera volvió a Fuji en 1977. Hunt logró su última victoria en el Mundial de Fórmula Uno con su McLaren, pero un accidente en el que se vieron involucrados Gilles Villeneuve y Ronnie Peterson acabó provocando la muerte de dos espectadores y motivó que la carrera desapareciera del calendario.
El Gran Premio de Japón volvió a disputarse en 1987, pero en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, y allí se ha disputado desde entonces y hasta el 2006.
Con la participación de Hermann Tilke en las obras de remodelación de Fuji, el circuito cerró sus puertas a la competición en el 2003 antes de reabrir dos años después. En el 2007, los organizadores de la carrera esperan reunir a unos 280 mil espectadores a lo largo del fin de semana del Gran Premio.

últimos vencedores

1977: J. Hunt (McLaren)
1976: M. Andretti (Lotus)

viernes, septiembre 14, 2007

Previo GP de Bélgica


Longitud: 7.004 km
Número de vueltas: 44 (308.176 Km)
Velocidad maxima: 330 km/h

Compensación linea de salida: 0 m
Carga aerodinamica: medium
Tiempo en 2005: seco
Mejor vuelta: K. Raikkonen - 1'45''108 (2004, McLaren)
Mejor pole: M. Schumacher - 1'43''726 (2002, Ferrari)
Pole 2005: J-P.
Montoya - 1'46''391 (McLaren)
Podium 2005: 1 K. Raikkonen 2. F. Alonso 3. J Button

El circuito de Spa-Francorchamps, con 7.004 metros, es el más largo de la temporada y el que tiene la segunda velocidad media más rápida tras el trazado italiano de Monza. Está considerado por la mayoría de lo pilotos como uno de los mejores y más apasionantes del calendario.
Es también uno de los circuitos actuales con más historia, pues la primera competencia automovilística que se realizó allí fue en 1925.
Durante la década del 20 se continuaron organizando competencias, pero no fue hasta 1933 que las máquinas de los grandes premios hicieron su reaparición en este dramático trazado, que originalmente tenía 14.4 kilómetros de extensión y recorría caminos de la región belga de Hautes Fagnes.
En 1939 el evento ganó notoriedad debido a la muerte del piloto británico Dick Seaman, quien se despistó con un Mercedes-Benz en la horquilla “La Source”, el vehículo se incendió y Seaman murió atrapado por la llamas. El Gran Premio fue resucitado tras la segunda Guerra Mundial y el trazado siempre resultó una dura prueba para la fiabilidad de los coches y la resistencia de los pilotos.
Esta prueba belga ha sido una de las fijas en el calendario del Mundial desde que éste comenzó en 1950, aunque las deficientes medidas de seguridad de Spa obligaron en su día a llevarse la carrera a los trazados de Nivelles y Zolder en la década de los 70.
En 1985, una vez el circuito que Spa fue remodelado, el Gran Premio de Bélgica volvió allí y desde entonces cada año, salvo en 2006 que no se disputó la prueba, ha sido una de las paradas del Mundial.
Spa tiene el récord de menos participantes, con trece, en 1951 y 1955, algo que propició también la marca de menor número de monoplazas que llegaron a la meta, con cinco.
El trazado de Spa, ubicado en el bosque de las ‘Ardennes’, cuenta con una de las curvas más excitantes del calendario del Mundial, la curva ascendente de derechas conocida como Eau Rouge, requiere precisión y compromiso y es una de las últimas pruebas de habilidad que durante muchos años los pilotos han tratado de negociar a la máxima velocidad. Además de una serie de rectas de alta velocidad y unas condiciones meteorológicas siempre imprevisibles, que también pueden convertirse en un gran contratiempo para los pilotos. El circuito de Spa-Francorchamps se construyó uniendo varias carreteras públicas de Ardennes.

Las variables condiciones meteorológicas lo convierten en un circuito muy difícil. El sol puede brillar en una parte del circuito, mientras llueve en la otra. El peligro siempre ha sido inminente, fue asi como Alan Stacey y Chris Bristow murieron en dos accidentes distintos en 1960.
En 1970, se hizo obvio que la velocidad era excesiva, por lo que el circuito dejó de usarse hasta 1983.
Para su vuelta se redujo la longitud a casi la mitad, eliminando las secciones que se consideraban peligrosas.
Eau Rouge seguía siendo la curva más interesante y el escenario de muchos accidentes. Zanardi escapó ileso de un accidente en su Lotus en el 93, y, después de las trágicas muertes de Imola, en 1994 se añadió una nueva chicane.
Ayrton Senna ganó aquí cuatro carreras consecutivas, de 1988 a 1991 y fue también dónde Michael Schumacher consiguió su primera victoria en 1992. En 1993 y 1994 fue Damon Hill quien ocupó la primera posición, mientras Michael Schumacher lo hizo los tres años siguientes.
Damon Hill ganó de nuevo en 1998, en una carrera convertida en caos por la lluvia, en la que Hill lideró a su compañero de equipo, consiguiendo la primera victoria de Jordan, mucho más especial, al lograr un doblete. Michael Schumacher lideraba la carrera claramente, hasta que chocó contra el McLaren de David Coulthard, que llevaba una vuelta perdida, obligando al Ferrari a retirarse Coulthard.
El sol brillaba al año siguiente, cuando Coulthard se hizo con la victoria. Schumacher se vio obligado a perderse la prueba debido a las lesiones que se hizo en el Gran Premio de Gran Bretaña. En el 2000 sólo pudo hacerse con la tercera posición, mientras Mika Hakkinen se hizo con la victoria y su hermano Ralf acabó segundo.
Michael Schumacher consiguió otra victoria en el circuito belga en el 2001. David Coulthard acabó segundo y Giancarlo Fisichella tercero al volante de su Benetton. Tuvo que sacarse la bandera roja, debido al terrible accidente de Luciano Burti, que chocó con el Jaguar de Eddie Irvine.
Michael Schumacher fue de nuevo el ganador en el 2002, esta vez por delante de su compañero Rubens Barrichello y de Juan Pablo Montoya en tercera posición. El circuito favorito de los pilotos volvía al calendario de la F1 en el 2004, después de ser abandonado el año anterior por razones políticas.
Kimi Raikkonen se alzaba con una brillante victoria en la carrera del 2004 y de esta forma firmaba el único triunfo de la escudería McLaren Mercedes en toda la temporada. Partiendo desde la décima posición de la parrilla, Kimi fue remontando posiciones en carrera hasta cruzar la línea de meta por delante de los Ferrari de Schumacher y Barrichello, que llegaron a tres y cuatro segundos respectivamente del finlandés. Para Schumacher este segundo puesto fue suficiente para proclamarse Campeón del Mundo por séptima vez.
Raikkonen volvió a adjudicarse la victoria en la edición del 2005 por delante de Fernando Alonso y Jenson Button, segundo y tercero respectivamente. Giancarlo Fisichella, por su parte, se encontró rodando con reglajes de seco sobre una pista húmeda y lógicamente acabó fuera de la pista al sufrir un importante accidente en la Eau Rouge.
La temporada 2006 no se disputó el Gran Premio de Bélgica, ya que el circuito llevó a cabo unas importantes obras de remodelación que incluyeron los boxes y un nuevo complejo de paddock. Sin embargo, la buena noticia es que Spa Francorchamps vuelve a ocupar su sitio en el calendario del Campeonato del Mundo de F1 2007

Consideraciones técnicas

Los reglajes del chasis precisan un compromiso entre la reducción de la resistencia para mejorar la velocidad en recta y generar carga aerodinámica para ayudar en las curvas. La estabilidad en la frenada también es una consideración importante, especialmente cuando se reduce desde la rápida Blanchimont hacia la chicana 'Bus Stop', que este año ha sido remodelada.
Se llega a la primera curva, una horquilla muy cerrada, a unos 250 km/h en quinta marcha. Se baja hasta primera a 65km/h. Es una curva muy abierta en la salida, donde se necesita recobrar la potencia muy pronto y utilizar toda la pista para llegar hasta la segunda de las curvas, la Eau Rouge. Se toma a 300 km/h en sexta marcha, y se sigue acelerando en la primera parte llegando hasta los 305 km/h.
Luego viene una larga línea recta alcanzando los 315 km./h, para frenar con fuerza a la entrada de la chicana. Ésta se pasa en tercera y consiste en tres curvas seguidas, sobre las que se va acelerando progresivamente: 120, 140 y luego 175 km/h.
Se llega a la curva 8, a 265 km/h en quinta marcha. Es complicada, muy larga y en descenso. Se toma en segunda a 105 km/h, y debido a la naturaleza del circuito, el coche tiende a subvirar por toda ella.
A la 9 se llega en tercera marcha a unos 210 km/h y se mantiene tercera para girar bajando a unos 150 km/h. La corta recta que sigue obliga a poner sexta a unos 290km/h para bajar luego una marcha y tomar la doble curva a izquierdas de las curvas 10 y 11. La 10 se toma a unos 210 km/h y la 11 a nada menos que 275 km/h.
Se baja para tomar la siguiente chicana, alcanzando los 305 km./h y después se frena bajando a tercera, manteniendo esta marcha para tomar las curvas 12 y 13 a 150 y 170 km./h, respectivamente.
Se pasa a cuarta y se frena para tomar la curva 14, que es lenta, y se toma en 2ª a unos 135 km/h. La 15 es también muy exigente, ya que se pasa de la parte artificial del circuito a la carretera que se utiliza para el paso de vehículos. Se toma en 4ª a 235 km/h, pero no muy fuerte. No se puede acelerar mucho, sino que hay que levantar el pie un 20% para no tomar riesgos innecesarios. Según se vuelve a la zona de boxes, se pasa por dos curvas muy rápidas, la 16 y 17. Se toman a fondo a unos 310 km/h, pero la fuerza centrífuga es tal que el coche pierde velocidad. Se llega a la chicana del Bus Stop a la misma velocidad, esta chicana anteriormente se tomaba de izquierda-derecha-izquierda ahora va de derecha a izquierda. Aquí hay que frenar muy fuerte para bajar a 85 km/h en segunda marcha, subiéndose a los pianos pero sin perder el control del coche, ya que el muro a la salida está muy cerca. La última parte del trazado se puede ir a fondo para llegar a la meta.
El circuito tiene una longitud de 7.004 km., está programado a 44 vueltas con lo que su distancia total será de 308,146 kilómetros.

Ultimos vencedores

2005: K. Raikkonen (McLaren)
2004:
K. Raikkonen (McLaren)
2002:
M. Schumacher (Ferrari)
2001:
M. Schumacher (Ferrari)
2000:
M. Hakkinen (McLaren)
1999:
D. Coulthard (Mclaren)
1998:
D. Hill (Jordan)
1997:
M. Schumacher (Ferrari)
1996:
M. Schumacher (Ferrari)
1995:
M. Schumacher (Benetton)
1994:
D. Hill (Williams)
1993:
D. Hill (Williams)
1992:
M. Schumacher (Benetton)
1991:
A. Senna (McLaren)
1990:
A. Senna (McLaren)
1989:
A. Senna (McLaren)
1988:
A. Senna (McLaren)

Los e-mails entre Alonso y De la Rosa

La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) ha publicado esta tarde, mediante un comunicado, las evidencias que han llevado a la anulación de los puntos de la escudería McLaren Mercedes en el campeonato de Fórmula Uno de 2007 así como una multa de 100 millones de dólares
En su documento, la FIA explica que, después de la decisión tomada por el Consejo Mundial del Automovilismo en pasado 26 de julio, alguien les puso al tanto de la existencia de unos correos electrónicos entre los pilotos de McLaren Mercedes relevantes a la investigación en el caso de espionaje.
Mediante una carta a los tres pilotos de la escudería británica, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Pedro de la Rosa, la FIA les recordó su responsabildiad como competidores y propietarios de una Súper Licencia para asegurar la legitimidad y equidad en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno.
Los tres pilotos respondieron a la misiva de la FIA. Lewis Hamilton indicó que no tenía ningún tipo de información relevante al caso, mientras que Alonso y De la Rosa enviaron a la FIA correos electrónicos que el WMSC encontró muy relevantes. Posteriormente, a petición de McLaren, tanto Alonso como De la Rosa prestaron declaración por escrito al WMSC verificando que estos correos fueron enviados y recibidos y ofrecieron explicaciones y contexto relevante a esos emails.
Los correos electrónicos muestran que los dos pilotos españoles recibieron información confidencial de Ferrari a través de Mike Coughlan, de que ambos sabían que dicha información era confidencial de Ferrari y que los dos estaban al tanto de que Stepney estaba enviando información a Coughlan.

A continuación parte del comunicado publicado por la FIA:

Distribución de Peso:

El 21 de Marzo de 2007 las 09.57 De la Rosa escribió a Coughlan:

"Hola Mike, ¿sabes cuál es la distribución de peso en los coches rojos? Sería importante para nosotros saberlo para así probarlo en el simulador. Gracias por adelantado, Pedro. PD: Mañana estaré en el simulador".

En la evidencia presentada al WMSC, el piloto de pruebas confirmó que Coughlan respondió mediante un mensaje de texto con los datos precisos de la distribución de peso en los monoplazas de Ferrari.
Cuatro días más tarde, De la Rosa envió un e-mail a Fernando Alonso exponiendo la distribución de peso de dos posiciones decimales en cada uno de los Ferrari como puesta a punto para el Gran Premio de Australia.

El bicampeón del mundo respondió a su compañero de equipo con un correo electrónico en el que aparece una sección con el título 'Ferrari' y en el que dice: "me sorprende su distribución de peso; No sé si es 100% fiable, pero por lo menos llama la atención". El e-mail continúa con una discusión comparando la distribución de peso del Ferrari con el McLaren.

Ese mismo día, De la Rosa respondió: "Toda la información procedente de Ferrari es muy fiable. Es de Nigel Stepney, su ex jefe de mecánicos - no sé que puesto ocupa ahora. Es la misma persona que nos dijo en Australia que Kimi pararía en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro jefe de diseño, y eso fue lo que le dijo".

La FIA encuentra que el correo electrónico que De la Rosa envió a Coughlan plantea que él quiere recibir información sobre la distribución de peso de los Ferrari con la intención de probarlo en el simulador al día siguiente. El piloto español explicó al WMSC durante la reunión en París que Coughlan respondió con los datos exactos y él (De la Rosa) decidió que la distribución del peso era tan diferente a la de los McLaren que no la probaría en el simulador y por ello consideró que la información no era importante.
El WMSC piensa que es poco probable que un piloto pueda tomar ese tipo de decisiones por sí mismo y tampoco le quedó claro por qué, si De la Rosa consideró que la información no era importante, debería hablar sobre el tema con Fernando Alonso unos días más tarde. Mediante las evidencias prestadas por el probador español también queda claro que no hubo desgana o indecisión para probar la información procedente de Ferrari con un beneficio potencial, y que en esta ocasión dice que había una razón técnica para no hacerlo.
El Ingeniero Jefe de McLaren, Paddy Lowe explicó ante el WMSC que varios miembros de la plantilla del equipo toman las decisiones relacionadas con pruebas en el simulador, por lo que es poco probable que un piloto de pruebas tome una decisión sobre qué se va a probar en el simulados por sí mismo.

Alerones Flexibles y Equilibrio Aerodinámico:

En el mismo e-mail enviado el 25 de marzo, De la Rosa indica que se han llevado a cabo pruebas con alerones flexibles traseros, de los cuales el piloto español dice que son "una copia del sistema que creemos que Ferrari está usando". También queda identificado que el equilibrio aerodinámico preciso de los Ferrari es de 250kph.
Mientras es concebible de que la antigua parte fuese copiada después de observar el monoplaza de Ferrari, queda claro por el contexto del intercambio (siendo parte de la información que De la Rosa describe como 'muy fiable' porque proviene de Stepney) que el último artículo sea confidencial de Ferrari y que Coughlan, quien lo recibió de Stepney, lo pasase a De la Rosa.

Gas en los neumáticos

En el correo electrónico de De la Rosa a Alonso el 25 de marzo, el probador menciona un gas que Ferrari usa para inflar sus neumáticos con el fin de reducir la temperatura interna y las ampollas. El e-mail concluye con una declaración (en relación al gas) que "tendremos que probarlo, ¡es fácil!".

Fernando Alonso respondió a su compañero que es "muy importante" que McLaren pruebe el gas que Ferrari usa en sus neumáticos pues "parece que tiene algo diferente al resto", y "no sólo este año. Hay algo más y esa puede ser la clave: espero que podamos probarlo durante esos entrenamientos y ¡que lo hagamos prioritario!"

De la Rosa contestó ese mismo día diciendo: "Estoy de acuerdo al 100% de que debemos probar (el gas de los neumáticos) lo antes posible".

Aunque ese correo indica que ambos pilotos estaban ansiosos por probar el gas usado aparentemente por Ferrari en sus neumáticos, la evidencia prestada por De la Rosa al WMSC es que él, por sí mismo, decidió explorar con un ingeniero de Bridgestone si el equipo McLaren debería probar ese gas. El español aseguró que no mantuvo ninguna otra conversación con personal especializado fuera de las filas de su escudería. Su evidencia es que el ingeniero de Bridgestone en cuestión dudó que el gas fuese a dar cierta ventaja.
Según De la Rosa, sin consultar con alguien más en McLaren, y a pesar de que aparentemente había sido usado satisfactoriamente por Ferrari, la idea fue descartada y no intentó probar el gas en los neumáticos usados por McLaren.
El WMSC considera poco corriente que un piloto de pruebas pueda establecer ese tipo de consultas por sí mismo sin hablar con alguien más en el equipo. También parece poco probable que un piloto de pruebas pueda decidir por sí mismo si hay que seguir con el tema. Finalmente, la evidencia de De la Rosa deja claro que no había desgana o indecisión de usar información de Ferrari, pero en esta ocasión se llegó a la conclusión de que hacerlo no propiciaría una ventaja.

Sistema de Frenos:

El 12 de abril de 2007, De la Rosa envió un correo a Coughlan preguntándole: "¿Puedes explicarme lo más que puedas el sistema de frenos de Ferrari con el (se ha referencia a información técnica detallada)? ¿Realizan los ajustes desde el asiento...?"

Después de varios intercambios sobre si una descripción sería demasiado complicada para expresar mediante un e-mail, Coughlan responde el 14 de abril con una descripción técnica que da a entender que es una descripción del sistema de frenos de Ferrari.
Ferrari ha confirmado que la descipción dada es una descripción exacta (aunque incompleta) de sus principios del sistema de frenos. Coughlan concluye diciendo que "estamos buscando algo similar". Esta última declaración sugiere que el sistema en el que McLaren estaba trabajando se basa en conocimientos de los detalles del sistema de Ferrari, que, incluso si el sistema de Ferarri no ha sido copiado directamente, debe ser más ventajoso para Mclaren que diseñar un sistema sin tales conocimientos.
Los correos electrónicos intercambiados por De la Rosa y Alonso el 25 de marzo también describen algunos aspectos del sistema de frenos de McLaren e indica que "con la información que tenemos, creemos que Ferrari tiene un sistema similar" y continúa describiendo elementos muy específicos del sistema de Ferrari.

Estrategia Paradas en Boxes:

Como se mencionó previamente, el e-mail enviado por De la Rosa el 25 de marzo indica que "toda la información procedente de Ferrari es muy fiable. Es de Nigel Stepney, su ex jefe de mecánicos - no sé que puesto ocupa ahora. Es la misma persona que nos dijo en Australia que Kimi pararía en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro jefe de diseño, y eso fue lo que le dijo".

La evidencia ante el WMSC es que Kimi Raikkonen paró en la vuelta 19 del Gran Premio de Australia. Sin embargo, no es menos cierto que De la Rosa citó esa información como razón para creer que Stepney era una fuente fiable de información. Esto sugiere que McLaren había tenido en cuenta por lo menos esa información para determinar su propia estrategia.
La evidencia ante el WMSC también demuestra que Stepney había pasado información a través de Coughlan sobre en qué vuelta o más los pilotos de Ferrari realizarían sus paradas en boxes durante el Gran Premio de Bahrein. McLaren ha buscando la forma de descreditar el significado de esta información ya que al final demostró ser incorrecta.
Sin embargo, la evidencia ante el WMSC es que el coche de seguridad salió a pista en las primeras vueltas de carrera haciendo que los equipos ajustasen sus estrategias. la salida del coche de seguridad no era algo que se pudiese saber de antemano y el hecho de que las predicciones de paradas fuesen incorrectas no significan que Mclaren no hubiese considerado y tenido en cuenta la información recibida para determinar su propia estrategia antes de la carrera.
De cualquier forma, como no existe un contexto legitimo en el que las paradas en boxes de otros equipos fuesen reveladas a McLaren previamente, hay una evidencia clara de que ambos pilotos sabían que estaban recibiendo información confidencial y no autorizada de Ferrari. Para el WMSC no se realizó ningún esfuerzo para informar o contener esta corriente

jueves, septiembre 13, 2007

La FIA retira los puntos a McLaren pero no toca a los pilotos

Finalmente ha trascendido que la FIA ha sancionado a la escudería McLaren Mercedes con el retiro inmediato de todos los puntos acumulados para el campeonato de constructores, pero ha dejado indemnes a los pilotos Lewis Hamilton y Fernando Alonso, a los cuales no les tocaran los puntos ganados durante la presente temporada.
De igual manera la escudería McLaren Mercedes debera pagar una multa de cien millones de euros por haber sido hallada culpable del uso fraudulento de información confidencial de otra escudería, esta seria la mayor multa impuesta por la FIA en toda su historia. McLaren tiene 24 horas para apelar esta decisión. Seguiremos informando

McLaren seria descalificado por 2 años


El equipo McLaren Mercedes ha sido excluido de los Campeonatos del Mundo 2007 y 2008 según aseguran las primeras informaciones procedentes de la reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA que se ha celebrado hoy en París.
Sin embargo, la noticia todavía no ha sido confirmada, ya que continúan las deliberaciones en París. Informaciones desde Spa Francorchamps sugieren que el equipo McLaren ha comenzado a recoger su material, ya que la sanción seria de carácter inmediato. seguiremos informando