miércoles, junio 07, 2006

GP de Inglaterra - Previo tecnico -

Las exigencias del circuito de Silverstone para los coches y los motores han variado significativamente tras la introducción este año de los motores V8.
En la primera parte del circuito, hasta la curva 8, ahora apenas se tocan los frenos y prácticamente se completa con el acelerador pisado a fondo. La segunda parte del trazado incluye más curvas lentas, así que ahí se premia un buen equilibrio y tracción para salir de los virajes lentos.
En resumen, Silverstone es un circuito selectivo y que permite que puedan brillar el conjunto chasis-motor.
Los niveles de carga aerodinámica en Silverstone son medio-altos, prácticamente idénticos a los de Barcelona. El apoyo aerodinámico se precisa para las curvas rápidas de la primera parte de la vuelta, y aunque eso pueda restar algo de velocidad punta en recta, lo cierto es que lo cortas que son las rectas y las zonas de frenada dificultan bastante los adelantamientos. La ausencia de frenadas importantes también implica que en Silverstone se utilicen unos conductos de frenos más pequeños para así optimizar el rendimiento aerodinámico.
El circuito no es particularmente bacheado, así que no es difícil obtener la altura idónea del monoplaza. La excepción está en la frenada previa a la curva 8, donde las irregularidades del asfalto pueden desequilibrar el coche. Los pilotos también acostumbran a subirse a los bordillos en la salida de las curvas rápidas para poder coger la mejor trazada, lo que puede hacer que el circuito parezca más bacheado de lo que es.
Se rueda con un coche cuyo equilibrio mecánico se asienta en la parte delantera, con el tren delantero más rígido y el posterior más blando.
La rigidez delantera le permite al coche tener un buen cambio de dirección en las curvas rápidas y lentas, mientras que una parte posterior más blanda le ofrece una mejor adherencia en tracción, sobre todo saliendo de las curvas 9, 11 y 16.
Las numerosas curvas rápidas del circuito convierten a Silverstone en un trazado ciertamente exigente para los neumáticos, ya que éstos trabajan duro a lo largo de toda la vuelta.
Sin embargo, la diferencia con circuitos como el de Barcelona, es que ninguna de las curvas rápidas es especialmente larga. En general, si las temperaturas son frescas y los neumáticos se degradan, entonces el neumático delantero izquierdo sufrirá especialmente, mientras que si se registran temperaturas altas, será el neumático posterior izquierdo el que lo pasará mal.
Al tratarse de un antiguo aeropuerto, Silverstone está inevitablemente expuesto al viento y eso puede tener un gran efecto en el rendimiento del coche. Las rachas de viento alteran el equilibrio aerodinámico del coche y provocan que su comportamiento sea impredecible, sobre todo en las curvas de alta velocidad.
El piloto debe ser capaz de avanzarse a la dirección y la fuerza del viento, y ajustar su pilotaje de acuerdo con ello.
El porcentaje de la vuelta que se completa con el acelerador pisado a fondo se ha visto incrementado con la introducción de los motores V8 y ha pasado del 59% del año pasado al 71% actual.
Silverstone es uno de los circuitos más duros en cuanto a las exigencias que plantea al motor, que también necesita responder bien a altas revoluciones cuando los pilotos trazan las curvas rápidas con el acelerador pisado a fondo o casi.
Sin embargo, para esta 8ª carrera de la temporada, aspectos como el de la refrigeración del motor están bajo control, sobre todo después de haber probado ya en este circuito

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